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Essai Renault Clio E-Tech : la reine démocratise l’hybride

Renault a beau faire figure de débutant en matière d’hybrides, son entrée en matière avec les Captur, Megane et Clio E-Tech est complète et repose sur une technologie originale. La Clio en profite, dans une version hybride non rechargeable, convaincante au terme de ce premier galop d’essai.

L’arrivée de motorisations hybrides chez Renault peut sembler tardive, vu l’expérience accumulée par les pionniers du domaine depuis près de 20 ans. Mais outre Toyota qui s’est construit (à juste titre) une réputation de roi de l’hybridation, ces technologies sont principalement restées cantonnées aux constructeurs premium. A quelques exceptions près (Hyundai / Kia, Volkswagen, Ford) et balbutiements français peu aboutis (mieux vaut oublier la DS5 Hybrid4)…

Le Losange n’est donc pas retardataire à ce point. La Clio 5 E-Tech, première citadine hybride française, trouve d’ailleurs peu de rivales directes à ce jour. Hormis les Toyota Yaris et Honda Jazz, il n’existe pas de motorisation hybride dans cette catégorie. Le second modèle le plus vendu de France (ou premier, selon la forme de la Peugeot 208) profite donc d’une certaine primeur.

Greffe indolore

Techniquement, les trois modèles E-Tech lancés simultanément (Captur, Mégane et Clio) partagent la même mécanique. A ceci près qu’à l’inverse de son cousin SUV Captur, qui fait appel à un système plug-in et une batterie de marche de 9,8 kWh. La Clio E-Tech est un hybride classique non rechargeable, à l’instar de la Yaris. Deux raisons à ce choix : l’encombrement et le poids liés à une batterie plus grosse, et le surcoût. En proportion plus important pour une citadine que pour un SUV ou une compacte du segment supérieur.

La Clio reçoit donc le même 4 cylindres 1,6 l atmosphérique de 91 ch que le Captur, associé à deux moteurs électriques, de 48 ch et 20 ch (contre 66 ch et 34 ch pour le Captur). Ce dernier fait office d’alterno-démarreur, chargé d’assurer les démarrages en tout-électrique et de recharger la batterie de 1,2 kWh en décélération. Son rôle est aussi de synchroniser les changements de rapports de la boite automatique à crabots, dépourvue d’embrayage (6 rapports : 4 pour le thermique, 2 pour le moteur électrique de traction). Cette solution inédite, assez complexe, est l’atout principal de l’hybridation Renault. Une curiosité technique qui permet de réduire les déperditions d’énergie, et l’encombrement.

Par rapport aux versions thermiques, l’équipement de la Clio hybride gagne l’instrumentation digitale de série dès l’entrée de gamme.

La Clio ayant intégré dès sa conception une électrification partielle, la greffe de la batterie est presque indolore sur l’espace à bord. La banquette n’est pas rehaussée, et le volume de coffre reste inchangé (toujours 254 l sous la tablette). En revanche, le double fond (63 l) et la roue de secours disparaissent. Quant au places avant, aucun indice pou presque de sa condition d’hybride. Hormis la commande de boite et le bouton EV permettant de forcer la marche en électrique, l’agencement du poste de conduite est identique. Simplement, naviguer entre les différents modes de conduite demande un temps d’accoutumance.

La plus puissante des Clio

La position de la Clio E-Tech est assez paradoxale. La plus vertueuse des Clio est aussi la plus puissante de la gamme. 140 ch tout de même, pour un couple maximal de 205 Nm du moteur électrique délivré dès le démarrage. La gestion de cette boite très particulière invite à la retenue. Mais les performances sont là : 9,9 s de 0 à 100 km/h, et les relances sont énergiques. Et même en pleine charge, on ne souffre pas de la désagréable impression de patinage que génère une boite CVT Toyota, par exemple.

L’hybridation est donc quasi transparente à l’usage. Seule différence notable : le mode B, accentuant le frein moteur pour maximiser la récupération d’énergie en décélération, permet presque de conduire sans toucher aux freins. Plutôt que profiter des largesses de ce moteur, nous en avons plutôt retenu la douceur de marche et la fluidité. L’agrément est réel, l’insonorisation soignée, et cette fameuse boite auto a le mérite d’offrir un temps de réponse à l’accélération réduit. On lui reprochera seulement quelques à-coups au lever de pied, peu gênants dans l’absolu, mais accentués en mode Sport. Là, le ressenti devient un peu plus dynamique… Au point de faire regretter l’absence de palettes pour pouvoir mieux profiter de la bonne volonté de cette mécanique.

Gestion de l’énergie

En tant qu’hybride non-rechargeable, la Clio E-Tech ne peut logiquement pas prétendre à la même sobriété que les Captur et Megane E-Tech (respectivement 1,4 et 1,3 l / 100 km, évidemment très théoriques). Et comme tout hybride classique, le système n’est pas conçu pour évoluer durant de longues distances sur la seule batterie. A peine quelques kilomètres, le moteur électrique principal servant surtout de soutien au thermique. Pour autant, le système parvient à maximiser le recours à l’électrique, en conduite calme et surtout en ville. On peut ainsi parcourir 2 ou 3 km jusqu’à 50 km/h, en gardant le pied léger.

Le réservoir perd 7 l, chutant à 39 l, pénalisant l’autonomie sur autoroute. Mais en parcours mixte, la Clio E-Tech se contente d’un peu moins de 5 l/100 km avec un minimum d’efforts d’éco-conduite.

Il en résulte une consommation maitrisée, approchant assez facilement en conditions réelles les promesses du constructeur, chose rare ! Nous avons réussi à rester légèrement sous les 5 l/100 km de moyenne sur notre parcours. Celui-ci mêlant ville et réseau secondaire, avec un minimum de retenue. Pas mal, pour 4,3 l annoncés. En revanche, son appétit grimpe sérieusement en voie rapide. Chaque relance au-delà de 100 km/h grève la moyenne, qui s’élève facilement à 7l / 100 km en parcours autoroutier. Voilà qui confirme que l’hybride n’est pas adapté à tous les usages. Le Diesel reste en effet imbattable lorsqu’il s’agit d’enchainer les longues distances à vitesse soutenue.

Tarifs : pas de bonus, mais surcout limité

Contrairement aux Mégane et Captur E-Tech qui profitent d’un bonus de 2.000 euros, la Clio hybride ne bénéficie pas d’aide fiscale. Mais à 22.600 euros, le prix de l’entrée de gamme Zen est relativement contenu. Par rapport à l’essence TCe 130 à finition équivalente (cette dernière est proposée à partir du niveau supérieur Intens), le surcoût de l’hybride s’élève à 1.100 euros. La sobriété et le prix inférieur de la carte grise compensent en partie l’écart.

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